Железная дорога приведёт к железной зависимости
Соглашение о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Узбекистан — Кыргызстан — Китай» подписано между правительствами стран в Пекине. Документ устанавливает механизмы финансирования, строительства ж/д и другие вопросы. Церемония подписания состоялась 6 июня в Пекине.
Напомним, что 20 декабря 2024 года в Бишкеке было подписано инвестиционное соглашение между Кабинетом Министров Кыргызской Республики и ОсОО «Железнодорожная компания «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». 27 декабря 2024 года состоялась церемония начала строительства железной дороги.
Железная дорога будет проходить по маршруту Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалалабад – Андижан. Ожидается, что ежегодный объем грузоперевозок составит до 15 миллионов тонн, а сроки доставки товаров сократятся на 7 дней. Проект также включает строительство транзитно-логистической инфраструктуры, складов и терминалов.
Во-первых, нужно сказать, что для Китая это не просто железная дорога. Это новый сосуд в его теле глобального влияния. Отстраняясь от традиционных маршрутов через Россию и Казахстан, Китай строит путь в Центральную Азию, как в своё время великие империи прокладывали караванные тропы. Железная дорога здесь, всего лишь — продолжение геополитики, а рельсы — линии влияния, по которым будут двигаться не только контейнеры, но и интересы, договоры ведущие к зависимости. Поэтому можно сказать, что проект укрепит влияние Китая в Центральной Азии как ключевого транзитного узла между Азией и Европой.
Экономический мотив Китая в принципе прозрачен и прагматичен, это – укрепить транзит, ускорить экспорт, контролировать логистику. Это дорога, ведущая не просто в Узбекистан или Кыргызстан, а к сердцу Евразии. И каждый километр этого пути — это территория, где Пекин закрепляет своё присутствие.
Так же это – укорочение логистических маршрутов. Новый маршрут в обход Казахстана и России (особенно актуально после геополитических осложнений). Сокращение времени доставки грузов в Европу и страны Ближнего Востока будет на 7–10 дней, что очень важно с экономической точки зрения. Данный проект однозначно разгрузит маршрут через Казахстан, а также основной Транссибирский маршрут. Ко всему сказанному, маршрут увеличивает устойчивость китайских цепочек поставок.
А вот для Кыргызстана всё гораздо сложнее. Эта страна — как мост между интересами. С одной стороны правительство Кыргызстана преподносит это как исполнение мечты о развитии: новые рабочие места, налоги, возможность вырваться из экономического затишья. С другой стороны политическое напряжение внутри, потому что существует историческая тревога перед всем, что приходит с востока. В обществе уже звучат опасения: кто будет строить, кто будет владеть, кому в итоге принадлежит эта дорога? За видимыми выгодами прячется большой риск: что если завтра окажется, что часть суверенитета будет отдана в обмен на рельсы?
Трудно сомневаться в том, что, экономическое влияние через финансирование Китая будет незамедлительным, потому что, Пекин профинансирует значительную часть проекта. Это создаёт экономическую зависимость у стран-партнёров и однозначно укрепляет рычаги влияния на региональную политику. Такого рода проекты, предлагаемые Китаем, обязательно приведут к зависимости от её политики. Финансирование, которое будет в виде кредитов и в добавок с участием китайских компаний. И тут очевидно возникает риск долговой зависимости (аналогично ситуации со Шри-Ланкой и портом Хамбантота).
В политическом плане, в Кыргызстане традиционно существует настороженность к китайскому влиянию и не исключено, что социальное напряжение будет нарастать и обязательно даст о себе знать. Возможны протесты, особенно если рабочие места получат в основном китайские специалисты. Политическая власть Кыргызстана, возможно, видит в этом проекте спасение, но недальновидным будет так дёшево попадать в китайскую ловушку.
Китай выигрывает за счёт укрепления экономического присутствия, логистических выгод и политического влияния. Всё что получает Кыргызстан, это всего лишь шанс и надежду на определённый доход элиты, но сталкивается с рисками потери суверенитета и рискует попасть в долговую зависимость от Китая.
По итогу мы имеет, что в случае финансовых проблем возможно, объекты логистической инфраструктуры окажутся под контролем китайских компаний (через концессии, залоги и т.п.). А также Пекин не только может, но и будет усиливать политическое давление и продвигать собственные условия в области безопасности, контроля логистики, кибербезопасности. Возможен рост давления по чувствительным вопросам исламского сопротивления (например, позиции по Синьцзяну).
Нельзя забывать и о явно нарастающей напряженности в политическом плане на международном уровне. Железнодорожный проект, соединяющий Китай, Кыргызстан и Узбекистан, претендует не просто на то, чтобы стать новой транспортной артерией, но и на роль символа изменяющегося миропорядка. С виду — это инфраструктурная история: шпалы, туннели, миллионы тонн груза. Но в её недрах скрыты политические амбиции, страхи, обещания и неравные возможности. Правительству Кыргызстана, учитывая всё это, нужно семь раз подумать, на что в результате строительства дороги обрекает в будущем свой народ.
Худжад Джамиа
